投資資訊
船司調(diào)整空班減少歐線運力發(fā)布時間：2024-10-25 來源：博易大師
國慶節(jié)后盤面下跌后快速反彈
國慶節(jié)之后，由于美東港口罷工事件影響不及預(yù)期，集運指數(shù)（歐線）期貨在快速下跌之后迅速反彈，開啟了一波上漲走勢。
具體來看，國慶節(jié)前，在美東港口將出現(xiàn)罷工的消息影響下，盤面計入了由于罷工造成的供應(yīng)鏈紊亂、運價提漲等預(yù)期，集運指數(shù)（歐線）期貨主力2412合約結(jié)束了自7月以來的下跌，從9月上旬的最低點1600點左右快速拉漲至2500點附近。在國慶期間，美東港口如期發(fā)生罷工，但僅持續(xù)三天，當(dāng)?shù)貢r間10月3日晚，美國東海岸港口工會（ILA）與美國海事聯(lián)盟達(dá)成初步協(xié)議。從事件影響時長及范圍來看，遠(yuǎn)低于市場預(yù)期，此前市場預(yù)期美東港口罷工會是美國近半個世紀(jì)以來規(guī)模最大的一次罷工。因此在國慶節(jié)后第一個交易日，集運指數(shù)（歐線）期貨多個合約出現(xiàn)跌停，回吐了罷工影響帶來的溢價，2412合約回歸到1900點附近。
但船司自10月9日以來，紛紛宣布11月的空班計劃及漲價函，三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價、低價攬貨的局面?？瞻嘤媱澥沟枚唐趦?nèi)歐洲航線的供需結(jié)構(gòu)發(fā)生變動，盤面也由消息面交易轉(zhuǎn)為基本面交易，在11月裝載率尚未知的情況下，盤面快速兌現(xiàn)船司漲價函落地的預(yù)期，2412合約沖高至3200點的高位水平。
船司通過空班計劃調(diào)整運力供給
各船司通過減少船只安排，增加空班計劃以提升船只裝載率水平。從具體的空班計劃來看，法國達(dá)飛海運及地中海航運均公布了11月以后的空班計劃，10月9日，達(dá)飛宣布了遠(yuǎn)東至北歐航線的空班計劃，其中week44空班一趟FAL2航線，航線船舶平均規(guī)模為20000TEU。week45有三條航線空班，分別為FAL1、FAL3及FAL5航線，今年以來航線的船舶平均規(guī)模分別為17000TEU、20000TEU、20000TEU。地中海航運在10月14日公布了week44的新增空班是Lion航線，今年以來該條航線投放的船舶規(guī)模在24000TEU。在船司空班計劃的影響下，week44—45（即11月前兩周）的運力被大幅縮減，運力縮減同時意味著在相同貨量下，裝載率將大幅提升，多數(shù)船司會根據(jù)裝載情況調(diào)整價格，這也是船司能夠維持挺價動作的最大原因。
從各船司公布的漲價函來看，10月10日，馬士基公布了亞洲主要港口到鹿特丹港及弗利克斯托港漲價至小柜運價2925美元，大柜運價4500美元，新報價自11月4日開始施行。10月22日，馬士基給出的線上運費報價略低于漲價函報價，為week45及46上海至弗利克斯托及格但斯克港的開艙價，報2610/4500美元。在此之前的week44上海至鹿特丹的開艙價僅為1600/2800美元，漲價函的上漲幅度為1010/1700美元，環(huán)比漲幅達(dá)到63%/61%。法國達(dá)飛同樣在10月10日公布了漲價函，亞洲至歐洲基本港運價上漲至2400/4400美元。赫伯羅特在10月11日公布的漲價函顯示，其基礎(chǔ)運費及附加費上漲至2475/4500美元。地中海航運在10月14日的漲價函中，將價格上調(diào)至3000/5000美元。至此，三大聯(lián)盟均公布了宣漲計劃。截至10月24日極羽線上運價顯示，已有部分船司進行了線上運價的二次調(diào)漲，例如達(dá)飛、ONE。
三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價、低價攬貨的局面。一方面是為了提升自身的利潤水平，另一方面是為年底長協(xié)訂單的談判定調(diào)，通過現(xiàn)貨運價的提漲進一步提升長協(xié)運價的談判基準(zhǔn)。而船司之所以能夠打破不斷降價的局面，進行集中、大幅的調(diào)漲，一是通過空班計劃減少了運力供給，改善了短期供需基本面，同時利用了下游買漲不買跌的心態(tài)改善船只裝載率；二是國內(nèi)外宏觀政策的出臺落地較為積極，尤其是歐洲央行年內(nèi)三次降息，部分經(jīng)濟數(shù)據(jù)底部反彈，陸續(xù)得到改善，例如PPI同比增速出現(xiàn)穩(wěn)定的增長，或提振需求端；三是歐線繞行背景下，航程時間延長，貨物需要提前出運。
歐洲央行年內(nèi)第三次降息落地
無論是國內(nèi)還是歐洲的宏觀政策均偏向積極。國內(nèi)方面，央行“組合拳”涉及降準(zhǔn)及降低存量房貸利率，后續(xù)可能還會出臺更多的財政政策以支持國內(nèi)經(jīng)濟增長。歐洲央行年內(nèi)三次下調(diào)利率水平，降息節(jié)奏上也早于美國及大部分其他發(fā)達(dá)經(jīng)濟體，以支持表現(xiàn)疲弱的經(jīng)濟。10月17日，歐洲央行公布最新利率決議，三大關(guān)鍵利率下調(diào)25個基點，存款機制利率從3.5%下調(diào)至3.25%，主要再融資利率和邊際貸款利率分別從3.65%和3.9%下調(diào)至3.4%和3.65%。這是歐洲央行13年來首次連續(xù)進行降息。寬松的經(jīng)濟政策將刺激經(jīng)濟的改善，但同樣顯示出歐元區(qū)通脹回落速度過快，整體經(jīng)濟缺乏韌性。
9月的出口數(shù)據(jù)同樣能反映歐元區(qū)經(jīng)濟的疲弱。9月中國出口至歐盟的美元計價總額為420.60億美元，同比增加1.32%，但環(huán)比大幅回落10.18%。這其中雖然有8月超預(yù)期出口形成高基數(shù)的原因，但同比增速相較于6—8月的13.40%、8.00%、4.08%有較大幅度回落，1—5月中有4個月的同比增速處于負(fù)值區(qū)間。9月，歐盟出口占中國出口總值的13.85%，相較于8月下滑了1.32個百分點。因此排除掉關(guān)稅政策導(dǎo)致的集中出口情況，中國至歐盟的出口額難以給出穩(wěn)定的增速，亞歐航線的集裝箱需求量則難以給出較大幅度的增量。
各船司之間的競爭進一步加劇
從中長期的基本面來看，四季度及2025年1月各船司將投放大量的新船，其中四季度仍有41.62萬TEU新船待投放，2025年1月新船下水量達(dá)到29.39萬TEU，靜態(tài)運力的增加是大量的，在四季度之后常規(guī)貨量下，即使維持繞行也比較難出現(xiàn)長期的運力短缺的情況。并且從周度的運力投放量來看，平均周度運力從年初的23萬TEU提高至目前的28萬TEU左右，單周運力的增加會導(dǎo)致船只的裝載率更難達(dá)到理想狀態(tài)，船司之間的競爭加劇，這也是造成7—10月運價快速下跌的原因之一。
在寬松的靜態(tài)運力背景下，船司只能通過調(diào)整排班計劃，以增加空班的形式來控制集裝箱的供應(yīng)量。在week45之后，若船司的非常規(guī)空班計劃減少，則供給端寬松，足以應(yīng)對歐線航線的貨量，而運價能否維持上漲態(tài)勢，則取決于船司后續(xù)能否嚴(yán)格控制排班，各船司間競爭合作關(guān)系的博弈將加劇。
SCFI及SCFIS指數(shù)跌幅逐步收窄
SCFI指數(shù)代表訂艙價格，其對集運指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物指數(shù)SCFIS有指導(dǎo)意義。從SCFI指數(shù)來看，最新一期指數(shù)為10月18日公布，歐洲航線SCFI報1950美元/TEU，周度跌幅4.41%。在此之前，自8月30日以來6期指數(shù)均維持在8%以上的跌幅，這是自9月以來指數(shù)跌幅首次出現(xiàn)在5%以內(nèi)。該期指數(shù)代表第43—44周的訂艙價，由于三大聯(lián)盟船司在第45周以來的集中調(diào)漲，下一期SCFI指數(shù)有望出現(xiàn)止跌反彈。
從集運指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物SCFIS指數(shù)表現(xiàn)來看，其代表上一周的離港出運價格，10月21日指數(shù)為2204.58點，代表第42周離港出運價格，環(huán)比跌幅為7.8%，連續(xù)兩期指數(shù)跌幅持續(xù)收窄，10月以來指數(shù)跌幅分別為15.86%、10.20%、7.80%，顯示離港出運價格的跌幅放緩，這與SCFI指數(shù)的走勢相一致。并且由于第44周空班計劃，10月底部分船司裝載率達(dá)到高位，部分出現(xiàn)了爆艙甩柜，這些都將支持船司高運價的穩(wěn)定，指數(shù)也將在后續(xù)兌現(xiàn)漲價而止跌反彈。
總結(jié)及后市展望
當(dāng)前集運指數(shù)（歐線）期貨基本面的交易核心在市場對船司漲價函能否落地以及實際出運情況的預(yù)估，即使出現(xiàn)了10月底爆艙甩柜的情況，這一情形的持續(xù)時間將有多久。目前來看，各船司仍在嚴(yán)格執(zhí)行漲價函，由于10月底甩柜，11月初的貨量將有所保證，運價水平維持穩(wěn)定的難度不大。從中長期基本面來看，靜態(tài)運力寬松的背景下，需求端貨量難以給出穩(wěn)定的增速，11月下旬同樣更加依賴船司排班的減少，以維持高裝載率。但排班的減少將影響船司營收以及利潤水平，不同船司之間除了存在合作外，同樣存在競爭，船公司內(nèi)外部的博弈需要達(dá)到新的平衡狀態(tài)，這也是決定運價的關(guān)鍵。2025年中國的春節(jié)在1月，春節(jié)前的集中出運是季節(jié)性旺季，這也是2412合約估值高于其他合約的一大原因，目前期貨盤面快速兌現(xiàn)漲價預(yù)期及旺季預(yù)期，搶跑行情同樣具有較大的風(fēng)險，運價的落地情況仍取決于未來出運的貨量與船司的運力部署情況。
國慶節(jié)之后，由于美東港口罷工事件影響不及預(yù)期，集運指數(shù)（歐線）期貨在快速下跌之后迅速反彈，開啟了一波上漲走勢。
具體來看，國慶節(jié)前，在美東港口將出現(xiàn)罷工的消息影響下，盤面計入了由于罷工造成的供應(yīng)鏈紊亂、運價提漲等預(yù)期，集運指數(shù)（歐線）期貨主力2412合約結(jié)束了自7月以來的下跌，從9月上旬的最低點1600點左右快速拉漲至2500點附近。在國慶期間，美東港口如期發(fā)生罷工，但僅持續(xù)三天，當(dāng)?shù)貢r間10月3日晚，美國東海岸港口工會（ILA）與美國海事聯(lián)盟達(dá)成初步協(xié)議。從事件影響時長及范圍來看，遠(yuǎn)低于市場預(yù)期，此前市場預(yù)期美東港口罷工會是美國近半個世紀(jì)以來規(guī)模最大的一次罷工。因此在國慶節(jié)后第一個交易日，集運指數(shù)（歐線）期貨多個合約出現(xiàn)跌停，回吐了罷工影響帶來的溢價，2412合約回歸到1900點附近。
但船司自10月9日以來，紛紛宣布11月的空班計劃及漲價函，三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價、低價攬貨的局面?？瞻嘤媱澥沟枚唐趦?nèi)歐洲航線的供需結(jié)構(gòu)發(fā)生變動，盤面也由消息面交易轉(zhuǎn)為基本面交易，在11月裝載率尚未知的情況下，盤面快速兌現(xiàn)船司漲價函落地的預(yù)期，2412合約沖高至3200點的高位水平。
船司通過空班計劃調(diào)整運力供給
各船司通過減少船只安排，增加空班計劃以提升船只裝載率水平。從具體的空班計劃來看，法國達(dá)飛海運及地中海航運均公布了11月以后的空班計劃，10月9日，達(dá)飛宣布了遠(yuǎn)東至北歐航線的空班計劃，其中week44空班一趟FAL2航線，航線船舶平均規(guī)模為20000TEU。week45有三條航線空班，分別為FAL1、FAL3及FAL5航線，今年以來航線的船舶平均規(guī)模分別為17000TEU、20000TEU、20000TEU。地中海航運在10月14日公布了week44的新增空班是Lion航線，今年以來該條航線投放的船舶規(guī)模在24000TEU。在船司空班計劃的影響下，week44—45（即11月前兩周）的運力被大幅縮減，運力縮減同時意味著在相同貨量下，裝載率將大幅提升，多數(shù)船司會根據(jù)裝載情況調(diào)整價格，這也是船司能夠維持挺價動作的最大原因。
從各船司公布的漲價函來看，10月10日，馬士基公布了亞洲主要港口到鹿特丹港及弗利克斯托港漲價至小柜運價2925美元，大柜運價4500美元，新報價自11月4日開始施行。10月22日，馬士基給出的線上運費報價略低于漲價函報價，為week45及46上海至弗利克斯托及格但斯克港的開艙價，報2610/4500美元。在此之前的week44上海至鹿特丹的開艙價僅為1600/2800美元，漲價函的上漲幅度為1010/1700美元，環(huán)比漲幅達(dá)到63%/61%。法國達(dá)飛同樣在10月10日公布了漲價函，亞洲至歐洲基本港運價上漲至2400/4400美元。赫伯羅特在10月11日公布的漲價函顯示，其基礎(chǔ)運費及附加費上漲至2475/4500美元。地中海航運在10月14日的漲價函中，將價格上調(diào)至3000/5000美元。至此，三大聯(lián)盟均公布了宣漲計劃。截至10月24日極羽線上運價顯示，已有部分船司進行了線上運價的二次調(diào)漲，例如達(dá)飛、ONE。
三大聯(lián)盟一致的調(diào)漲計劃打破了原來馬士基主導(dǎo)的不斷開艙降價、低價攬貨的局面。一方面是為了提升自身的利潤水平，另一方面是為年底長協(xié)訂單的談判定調(diào)，通過現(xiàn)貨運價的提漲進一步提升長協(xié)運價的談判基準(zhǔn)。而船司之所以能夠打破不斷降價的局面，進行集中、大幅的調(diào)漲，一是通過空班計劃減少了運力供給，改善了短期供需基本面，同時利用了下游買漲不買跌的心態(tài)改善船只裝載率；二是國內(nèi)外宏觀政策的出臺落地較為積極，尤其是歐洲央行年內(nèi)三次降息，部分經(jīng)濟數(shù)據(jù)底部反彈，陸續(xù)得到改善，例如PPI同比增速出現(xiàn)穩(wěn)定的增長，或提振需求端；三是歐線繞行背景下，航程時間延長，貨物需要提前出運。
歐洲央行年內(nèi)第三次降息落地
無論是國內(nèi)還是歐洲的宏觀政策均偏向積極。國內(nèi)方面，央行“組合拳”涉及降準(zhǔn)及降低存量房貸利率，后續(xù)可能還會出臺更多的財政政策以支持國內(nèi)經(jīng)濟增長。歐洲央行年內(nèi)三次下調(diào)利率水平，降息節(jié)奏上也早于美國及大部分其他發(fā)達(dá)經(jīng)濟體，以支持表現(xiàn)疲弱的經(jīng)濟。10月17日，歐洲央行公布最新利率決議，三大關(guān)鍵利率下調(diào)25個基點，存款機制利率從3.5%下調(diào)至3.25%，主要再融資利率和邊際貸款利率分別從3.65%和3.9%下調(diào)至3.4%和3.65%。這是歐洲央行13年來首次連續(xù)進行降息。寬松的經(jīng)濟政策將刺激經(jīng)濟的改善，但同樣顯示出歐元區(qū)通脹回落速度過快，整體經(jīng)濟缺乏韌性。
9月的出口數(shù)據(jù)同樣能反映歐元區(qū)經(jīng)濟的疲弱。9月中國出口至歐盟的美元計價總額為420.60億美元，同比增加1.32%，但環(huán)比大幅回落10.18%。這其中雖然有8月超預(yù)期出口形成高基數(shù)的原因，但同比增速相較于6—8月的13.40%、8.00%、4.08%有較大幅度回落，1—5月中有4個月的同比增速處于負(fù)值區(qū)間。9月，歐盟出口占中國出口總值的13.85%，相較于8月下滑了1.32個百分點。因此排除掉關(guān)稅政策導(dǎo)致的集中出口情況，中國至歐盟的出口額難以給出穩(wěn)定的增速，亞歐航線的集裝箱需求量則難以給出較大幅度的增量。
各船司之間的競爭進一步加劇
從中長期的基本面來看，四季度及2025年1月各船司將投放大量的新船，其中四季度仍有41.62萬TEU新船待投放，2025年1月新船下水量達(dá)到29.39萬TEU，靜態(tài)運力的增加是大量的，在四季度之后常規(guī)貨量下，即使維持繞行也比較難出現(xiàn)長期的運力短缺的情況。并且從周度的運力投放量來看，平均周度運力從年初的23萬TEU提高至目前的28萬TEU左右，單周運力的增加會導(dǎo)致船只的裝載率更難達(dá)到理想狀態(tài)，船司之間的競爭加劇，這也是造成7—10月運價快速下跌的原因之一。
在寬松的靜態(tài)運力背景下，船司只能通過調(diào)整排班計劃，以增加空班的形式來控制集裝箱的供應(yīng)量。在week45之后，若船司的非常規(guī)空班計劃減少，則供給端寬松，足以應(yīng)對歐線航線的貨量，而運價能否維持上漲態(tài)勢，則取決于船司后續(xù)能否嚴(yán)格控制排班，各船司間競爭合作關(guān)系的博弈將加劇。
SCFI及SCFIS指數(shù)跌幅逐步收窄
SCFI指數(shù)代表訂艙價格，其對集運指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物指數(shù)SCFIS有指導(dǎo)意義。從SCFI指數(shù)來看，最新一期指數(shù)為10月18日公布，歐洲航線SCFI報1950美元/TEU，周度跌幅4.41%。在此之前，自8月30日以來6期指數(shù)均維持在8%以上的跌幅，這是自9月以來指數(shù)跌幅首次出現(xiàn)在5%以內(nèi)。該期指數(shù)代表第43—44周的訂艙價，由于三大聯(lián)盟船司在第45周以來的集中調(diào)漲，下一期SCFI指數(shù)有望出現(xiàn)止跌反彈。
從集運指數(shù)（歐線）期貨合約標(biāo)的物SCFIS指數(shù)表現(xiàn)來看，其代表上一周的離港出運價格，10月21日指數(shù)為2204.58點，代表第42周離港出運價格，環(huán)比跌幅為7.8%，連續(xù)兩期指數(shù)跌幅持續(xù)收窄，10月以來指數(shù)跌幅分別為15.86%、10.20%、7.80%，顯示離港出運價格的跌幅放緩，這與SCFI指數(shù)的走勢相一致。并且由于第44周空班計劃，10月底部分船司裝載率達(dá)到高位，部分出現(xiàn)了爆艙甩柜，這些都將支持船司高運價的穩(wěn)定，指數(shù)也將在后續(xù)兌現(xiàn)漲價而止跌反彈。
總結(jié)及后市展望
當(dāng)前集運指數(shù)（歐線）期貨基本面的交易核心在市場對船司漲價函能否落地以及實際出運情況的預(yù)估，即使出現(xiàn)了10月底爆艙甩柜的情況，這一情形的持續(xù)時間將有多久。目前來看，各船司仍在嚴(yán)格執(zhí)行漲價函，由于10月底甩柜，11月初的貨量將有所保證，運價水平維持穩(wěn)定的難度不大。從中長期基本面來看，靜態(tài)運力寬松的背景下，需求端貨量難以給出穩(wěn)定的增速，11月下旬同樣更加依賴船司排班的減少，以維持高裝載率。但排班的減少將影響船司營收以及利潤水平，不同船司之間除了存在合作外，同樣存在競爭，船公司內(nèi)外部的博弈需要達(dá)到新的平衡狀態(tài)，這也是決定運價的關(guān)鍵。2025年中國的春節(jié)在1月，春節(jié)前的集中出運是季節(jié)性旺季，這也是2412合約估值高于其他合約的一大原因，目前期貨盤面快速兌現(xiàn)漲價預(yù)期及旺季預(yù)期，搶跑行情同樣具有較大的風(fēng)險，運價的落地情況仍取決于未來出運的貨量與船司的運力部署情況。
